Жизнь и судьба создателя легендарной марки итальянских автомобилей Ferrari. Первые победы “жеребцов из Маранелло” и зарождение легенды Энцо Феррари.
Из двух машин модели 815 – тех, что Феррари не мог назвать своим именем, – одна сохранилась и даже на ходу.
Солидный, заметно седеющий и полнеющий мужчина, лихо проносясь по узкому шоссе в гоночном автомобиле (вернее, шасси с мотором), наверняка вызывал у свидетелей колоритной сцены противоречивые чувства. Одни неодобрительно качали головами: неисправимый чудак! Ему уже 49, есть прибыльное дело, уважение, семья (вообще-то, даже две!), а он ввязался в какую-то авантюру. Другие уважали Энцо Феррари именно за упорство и привычку все решать самому. Сколько раз судьба закрывала двери перед самым его орлиным носом, а он находил иной вход!
В 60-летней истории «Феррари» (кстати, дату рождения марки можно отмечать, как минимум, трижды, но логичнее всего отсчитывать ее с весны 1947-го) и в биографии основателя фирмы немало легенд; часть мифов, вероятно, придумал сам Феррари. Он не раз повторял, что в детстве мечтал стать оперным певцом или спортивным журналистом: обе профессии требуют артистизма, умения держать внимание.
«Феррари-125S» 1947 года с 1,5-литровым двигателем V12 мощностью 72 л.с. – первая серийная модель с жеребцом на эмблеме.
Даже дата рождения Феррари, по его утверждению, не совпадала с официальной. Якобы из-за сильных снегопадов ребенка зарегистрировали на пару дней позже. Один из ключевых моментов биографии Феррари – попытка в 1919-м устроиться работать на ФИАТ. После отказа Энцо долго плакал на скамейке в городском парке. Этот эпизод дал повод некоторым биографам утверждать: Феррари строил карьеру, руководствуясь желанием отомстить ФИАТу. Не правда ли, звучит почти как оперная ария?
«Феррари-166» – купе и родстер «Баркетта» (лодочка) выпускали с 1948 года. Стандартный V12 объемом 2 л развивал 95 л.с.
Ударов судьбы в долгой жизни основателя знаменитой фирмы было действительно немало. Но и удача тоже регулярно посещала Энцо. Вскоре после знаменитой «скамейки плача» он стал гонщиком. В общем-то, неплохим, если не считать хорошими лишь тех, кто выигрывает. Феррари не был последним не только в региональных гонках, коих в Италии в период между войнами проводили множество, но и в более престижных международных соревнованиях. Да и в команду «Альфа-Ромео» бездарей точно не приглашали. Ближе к тридцати Энцо осознал: великим пилотом ему не стать, но расстаться с гонками он не может и не хочет. Феррари стал дилером «Альфа-Ромео», а вскоре и главой «Скудерии Феррари» – команды, защищающей честь «Альфы» на гоночных трассах. Вот, кстати, и первая дата рождения фирмы – 1 декабря 1929-го. Правда, автомобилей «конюшня» не делала, зато на гоночных «альфах» появился, чтобы стать знаменитым, вздыбленный черный жеребец на желтом фоне…
Чтобы участвовать на «Феррари-166 Спайдер Корса» в гонках, достаточно было снять крылья и фары.
Коллекция призов, а с ними доходы «Скудерии» быстро росли. Феррари уважали гонщики, к нему прислушивались конструкторы. Правда, изрядная доля славы заслуженно доставалась «Альфа-Ромео». Но в круговороте гонок, успехов и неудач Феррари, похоже, всерьез не задумывался украсить профилем вздыбленного жеребца машину собственного имени. К такому решению подтолкнул Энцо удар судьбы: «Альфа-Ромео» однажды изменила гоночную политику, сообщив Феррари, что посредники больше не нужны. 1 января 1938-го все автомобили и оборудование «Скудерия» передала команде «Альфа Корса». Феррари согласился возглавить чужую «конюшню», понимая, однако, что это – шаг назад. Произошла и еще одна неприятная перемена. Знаменитый конструктор Витторио Яно, с которым у Энцо были нормальные отношения и взаимопонимание, ушел в «Лянчу», а его место по протекции вице-президента «Альфа-Ромео» Уго Гоббато занял Вильфредо Рикарт. С первым у Феррари отношения были прохладными, со вторым быстро стали напряженными. Энцо считал испанца не слишком талантливым выскочкой, Рикарт числил директора команды дилетантом в конструировании.
Поздняя «Феррари-166» до сих пор участвует в соревнованиях, правда, ветеранских. Для гонок мощность 2-литрового мотора с тремя карбюраторами доводили до 160 л.с.
Новую команду, вооруженную спроектированными еще Яно «Альфа-Ромео 158», преследовали неудачи. Немецкие соперники – команды «Мерседес-Бенц» и «Ауто-Унион», щедро финансируемые руководством третьего рейха, выступали явно сильнее. Даже знаменитый Тацио Нуволари, самый уважаемый и любимый Феррари гонщик, кумир миллионов итальянцев, перешел в «Ауто-Унион». 7 мая 1939-го на Гран-при Триполи гонщики на «альфах» сходили один за другим из-за поломок и изнеможения. Стояла адская жара, пошли даже слухи, что немцы подмешивали в топливо какую-то гадость, дабы отравлять соперников выхлопными газами. Но, как известно, глотать дым – удел отстающих… Поражение итальянской команды было сокрушительным. А уже через месяц «Альфу Корса» постигла новая беда: на тестах разбился талантливый Мими Виллорези. Поскольку отношения с Рикартом, на фоне прочих неудач, не улучшались, Феррари покинул команду.
«Феррари-166 Интер» со 110-сильным двигателем выпускали с 1948 года.
К слову, Рикарт так и не снискал славы в «Альфа-Ромео». После войны почти одновременно с Феррари он попытался наладить производство спортивных автомобилей на родине – в Испании. На эмблеме красовался конь, правда, крылатый, а звали машины – «Пегасо». Несмотря на поддержку государства во главе с самим диктатором Франко, успеха затея не имела. Автомобили с оригинальным дизайном не снискали симпатии богатых покупателей, а на гоночных трассах ломались или попадали в аварии (ЗР, 2003, №8 ). На этой не очень бравурной ноте конструкторская карьера Вильфредо Рикарта завершилась. А в жизни Энцо Феррари, который хоть и носил прозвище Инженьере, но инженером, по сути, не был, в это время только начинался новый, самый яркий этап.
Энцо Феррари (1898–1989 гг.)
А пока, в 1939-м, Феррари вернулся на родину, в Модену и основал инженерную фирму «Ауто-Авиа Конструционе». Еще один повод отмечать день рождения! Но ни эмблему с жеребцом, ни даже своего имени Феррари по договору с «Альфа-Ромео» использовать не мог. Расстраиваться по этому поводу Энцо было некогда: объявили, что в 1940-м пройдут знаменитые гонки «Милле Милья», которые годом ранее из-за трагических аварий 1938-го не проводили. Сделать машину для такого соревнования проще, чем для Гран-при. К тому же с просьбой предоставить спортивный автомобиль к Феррари пришел давний знакомый, богатый спортсмен-любитель Альфонсо Маккиавели. Вторым пилотом Энцо выбрал Лотарио Марчезе.
Два автомобиля строили на основе узлов ФИАТ-508С. Необычен был силовой агрегат: на каждой машине последовательно стояли по два 4-цилиндровых мотора общим объемом 1,5 л. Необычное решение позволяло претендовать на приз ФИАТа за лучший автомобиль на основе серийного. Кроме того, машины не попадали в класс, где выступали самые сильные соперники – «Альфа-Ромео». Легкие кузова изготовила фирма «Туринг», в доводке машин помогал гонщик и инженер Энрико Нарди. Еще на стадии проекта Феррари якобы изрек: нужно создать «гоночные машины с элементами автомобиля класса люкс, произведения искусства, увидев которые сразу бы сказали: это – Феррари». Очень вероятно, что высокопарная «оперная» сентенция появилась позже специально для особо восторженных биографов.
Среди 88 немецких и итальянских машин (иным европейцам было уже не до гонок) на старт престижной 1000-мильной гонки в апреле 1940-го вышли и алые «феррари» (строго говоря, называть их так было нельзя, но индекс у автомобиля был 815: 8 цилиндров, 1,5 л) под номерами 65 и 66. Обе сошли с дистанции из-за неисправностей, но для дебюта выступили достойно: Марчезе некоторое время шел десятым в абсолютном зачете. Впрочем, все это уже не имело значения. Даже немцы и итальянцы уразумели, что время для спорта неподходящее.
В 1940-м фирма Феррари взялась за производство 4-цилиндровых моторов для тренировочных самолетов. Энцо решил наладить и выпуск пользующихся хорошим спросом шлифовальных станков. Лучшие – делали немцы. Но союзники отказались продать лицензию Феррари. Тот, недолго думая, скопировал конструкцию, а заодно вернул себе имя. На станках красовалась надпись: «Скудерия Феррари. Модена» и эмблема с изображением жеребца. Во время войны на юридические тонкости внимания никто не обращал. В 1942-м Феррари перевел завод из Модены, которая была железнодорожным узлом, а значит, мишенью для авиации союзников, за 18 км – в Маранелло. Там в цех и угодила бомба. Впрочем, к концу войны практически все восстановили.
Между тем Италия переживала бурное время. Уже казнили Муссолини и его любовницу. Убежденного фашиста – вице-президента «Альфы» Уго Гобатто убили при выходе с завода, Эдуардо Вебер (тот самый, что производил знаменитые карбюраторы) просто исчез. Феррари политические бури не затронули. Хотя в 1934-м он и вступил в фашистскую партию, активистом не был. Кстати, он не любил, когда его называли Коммендаторе – изобретение времен Муссолини, – предпочитая домашнее моденское прозвище Инженьере.
В 1946-м, несмотря на то что многим это казалось авантюрой, Феррари решил свернуть производство станков и заняться автомобилями. По слухам, братья Мазерати, чья штаб-квартира находилась поблизости от дома Энцо, готовили новый автомобиль. Конечно, Феррари нужен был хороший конструктор, но Яно работал на «Лянчу», а талантливый Джоакино Коломбо, сменивший Рикарта в «Альфа-Ромео», находился в Милане под домашним арестом. Еще перед войной Муссолини фактически национализировал знаменитую фирму, поэтому отношение к ней было особое. А Коломбо к тому же действительно состоял в партии.
Двенадцатицилиндровый 1,5-литровый двигатель доводил специалист по авиамоторам Джузеппе Буссо. Вновь, как и в 1940-м, к Феррари потянулись желающие сотрудничать. Луиджи Кинетти, некогда дилер «Альфа-Ромео» во Франции, потом «Роллс-Ройса» в США, предложил услуги представителя «Феррари» в Штатах. Надо же так верить в Энцо! Ведь в сентябре 1946-го автомобиля еще не было, а мотор лишь стоял на стенде! В декабре на пресс-конференции Инженьере официально сообщил: в 1947-м появится «Феррари-125» в трех вариантах – спортивный, гоночный двухместный и класса Гран-при. Ну а настоящее рождение марки случилось ранней весной 1947-го, когда Феррари «прохватил» на первом шасси вблизи Маранелло.
На первые для «Феррари» гонки в Пьяченце Энцо не поехал – ждал результата у телефона. Вопреки легенде, он вел себя так не после смерти сына Дино в 1956-м, а еще с середины 1930-х. Франко Кортезе завоевал первую позицию на старте и уверенно вел гонку, пока не сошел из-за мелкой поломки. Журналисты назвали это «многообещающей неудачей». Уж не сам ли Инженьере придумал это словосочетание? Очень на него похоже! Уже 25 мая в Риме «Феррари», пилотируемая любимым Энцо пилотом Тацио Нуволари, одержала первую победу. Там же команда отметила первый дубль – Кортезе стал вторым. Гонки, правда, не великого масштаба – но ведь всего несколько месяцев назад и марки «Феррари» не было! Уже в 1947-м фирма в Маранелло получила первые заказы от двух миланских графов и князя Игоря Трубецкого. Спортсмен-любитель создал «Феррари» прекрасную рекламу – в 1948-м вместе с Клементе Биондетти выиграл гонку Тарга-Флорио…
Шестьдесят лет назад Энцо Феррари гонял по узким провинциальным дорогам на шасси своего будущего автомобиля; те, кто отнеслись к этому с пониманием, оказались правы. Инженьере, не пасуя перед судьбой и умело используя ее подачи, всегда добивался желаемого. Он наверняка не пожалел, что не стал артистом или журналистом, тем более что таланты и этих профессий умел использовать в своей...
//За рулем
